ساخت راه آهن سراسري ايران؛ اولين جرقه‌هاي مدرن‌سازي در ايران

گروه تاريخي: کلنگ ساخت راه آهن سراسري ايران در 23 مهر 1306 و به دستور رضاشاه در محل فعلي ايستگاه راه آهن تهران زده شد.

 اين خط آهن ملي، در آغاز، بندر شاه (ترکمن) را در شمال به بندر شاهپور (سربندر) در جنوب متصل مي‌کرد و تحول عظيمي در تاريخ مدرنيزاسيون ايران بود. سرمايه مالي اين پروژه بزرگ از طريق ماليات بر قند و شکر و بدون اقتصاد نفتي تامين شد که آرزوي ديرينه‌ي روشنفکران و ايران دوستان که همان ايجاد راه آهن سراسري بود را به واقعيت تبديل کرد.  يکي از مهمترين تحولات عصر جديد توسعه راه‌هاي بين شهري و بين‌المللي است که داد و ستد و تجارت را گسترش داد و باعث پيشرفت تکنولوژي در مناطق مختلف جهان شد. ايران در دوران پيشامدرن به جاده ابريشم دسترسي داشت و تجارت دريايي نيز در شمال و جنوب کشور انجام مي‌گرفت، اما جاده‌هاي بين شهري تا پس از دوره پهلوي اول وضعيت خوبي نداشتند و عبور و مرور بين شهر‌ها بسيار دشوار و خطرناک بود. از طرفي هم جاده‌هاي موجود براي عبور و مرور بين شهري محدوديت داشت و با توجه به وقوع انقلاب صنعتي در جهان، ضرورت انواع ديگر حمل و نقل احساس مي‌شد.
پس از انقلاب مشروطه که آغاز تبديل ايران به »دولت-ملت« مدرن بود، دولتمردان ايراني به فکر تاسيس راه‌آهن در ايران افتادند. اين امر از جداي از ابعاد صنعتي و اقتصادي بسيار مهمي که داشت، داراي اهميت سياسي نيز بود. پيش از انقلاب مشروطه، ايران سرزميني عشايرنشين با اقوام متفاوتي بود که مناطق مختلف آن عملا به صورت خودمختار اداره مي‌شدند و دولت مرکزي نيروي آن را نداشت که نظم و قانون فراگير در سطح کشور ايجاد کند.دولت مرکزي نيرومند و داراي بوروکراسي و ساختار مدرن حکومتي، بايد فکري براي اين وضعيت آشفته مي‌کرد. تا دوران رضاشاه پهلوي، هر منطقه و قومي بر وفق قانون محلي و خواست عده‌اي از متنفذان و زمينداران اداره مي‌شد و کشور به معناي مدرن آن وجود نداشت. تاسيس راه آهن مي‌توانست راه اتصال مهمي بين مرکز و مناطق مختلف باشد و اجراي قانون در سراسر کشور را تضمين کند.ايده افتتاح راه آهن در ايران، از سال‌هاي پاياني حکومت ناصرالدين شاه قاجار مطرح شد. در سال 1261 اولين خط آهن ايران از تهران به شهر ري ساخته شد که در اصل بايد آن را تراموا ناميد نه راه آهن. امتياز مسير تراموا را يک مهندس فرانسوي به نام مسيو بواتال گرفته بود که در اصل نماينده يک شرکت بلژيکي بود.
ابتدا مردم تهران براي آشنايي با اين پديده جديدي به محل گارماشين (نام محله‌اي در جنوب تهران دوره? ناصري بود که ايستگاه ماشين دودي موسوم به گار ماشين در آن قرار داشت) واقع در ايستگاه ماشين دودي بود مي‌رفتند، ولي هيچ‌کس جرات و تمايل سوار شدن بر آن را نداشت.
مردم به قطار نام ماشين دودي داده بودند و تا زماني که ناصرالدين شاه براي اولين بار با گروه زيادي از مقامات مملکتي با تراموا به شهرري مسافرت نکرد؛ اغلب مردم از سوار شدن به آن واهمه داشتند. اين ترامواي شهري مسير کوتاهي داشت و مشکلي از مشکلات فراوان کشور را حل نمي‌کرد. براي مدرن شدن کشور و ايجاد زيرساخت‌هاي صنعتي و تجاري به راه آهن سراسري نياز بود که ايده ساخت آن تنها پس از انقلاب مشروطه مطرح شد.
صنيع‌الدوله اولين رئيس مجلس شوراي ملي کتابي نوشت به نام «راه نجات» که در آن از ضرورت افتتاح راه آهن گفت و نقشه خطوط ريلي در ايران را ترسيم کرد که با خطوط فعلي راه آهن تطييق دارد. ميرزاقلي خان هدايت و حسين وثوثق الدوله نيز اقداماتي براي تاسيس راه آهن در ايران کردند، اما به دليل ضعف بنيه مالي و نبود نيروي متخصص کاري از پيش نبردند. با توجه به رشد جمعيت کشور و فاصله چشمگير ايران از ديگر ممالک مترقي، فقدان راه آهن و راه و جاده بسيار ضروري بود.
در سالي که رضاشاه رسما سلسله قاجاريه را منحل کرد و خود را پادشاه اعلام کرد، ساخت راه آهن نخستين اقدام مهمي بود که دولتمردان آن را آغاز کردند. در سال 1304 مجلس، لايحه راه آهن را تصويب کرد و دولت بلافاصله با شرکت‌هاي آلماني، بريتانيايي و دانمارکي وارد مذاکره شد.
در نقشه راهي که مشاوران رضاشاه ترسيم کردند، مسير اصلي راه آهن از خوزستان که منبع استخراج نفت ايران بود، آغاز مي‌شد و تا شمال کشور و کرانه‌هاي درياي خزر امتداد مي‌يافت. دليل چنين انتخابي، اهميت ژئوپولتيک شمال و جنوب بود.از طرفي با افزايش جمعيت تقاضاي داخلي براي استفاده از نفت بالا رفته بود و از طرف ديگر ايران براي ورود به کشتيراني بين‌المللي نياز به بندري مدرن داشت. اين امر تاسيس راه آهن در جنوب را ضروري مي‌کرد. در شمال هم کشور تازه‌جان‌گرفته روسيه که انقلابي عظيم را به خود ديده و به سرعت در حال رشد و پيشرفت صنعتي بود، گزينه مناسبي براي افتتاح خط آهن و تجارت به حساب مي‌آمد.از زمان مشروطه تا ابتداي سلطنت رضاشاه، مهمترين مانع ايجار راه آهن سراسري در ايران فقدان منابع مالي بود. رضاشاه اين مشکل را به لطف دولتي و انحصاري کردن عوايد قند و شکر حل کرد. به موجب اين قانون مقرر شد از هر سه کيلو قند و شکر، دو ريال و از هر سه کيلو چاي، شش ريال ماليات اخذ و درآمد حاصله از آن صرف هزينه? ساختمان راه‌آهن سراسري شود.
 اين امر در سال 1306 رخ داد و خط آهن خوزستان با آن تامين شد. موفقيت چنين طرحي باعث شد دولت عوايد کالا‌هاي ديگري نيز به انحصار خود درآورده و با هزينه آن بنيان‌هاي توسعه در کشور را فراهم کند.
شرکت آمريکايي يولن و چند شرکت آلماني از جمله بيلفينگر و زيمنس، پروژه خط آهن ايران را در اختيار گرفتند و بخشي از عمليات ساخت راه‌آهن را آغاز کردند. در سال 1930 و پس از تأخير در پرداخت هزينه‌ها از سوي ايران، شرکت آمريکايي از ادامه? انجام پروژه انصراف داد.
در آوريل 1933 ايران قراردادي را با شرکت دانمارکي کمپساکس به امضا رساند. کمپساکس در آن زمان مشغول ساخت‌وساز راه‌آهن در ترکيه بود و رضاشاه توصيه? ترکيه در مورد اين شرکت را قبول کرد. از طرفي آوردن يک شرکت از يک کشور کوچک هيچ‌گونه خطر سياسي براي استقلال ايران نداشت.کمپساکس براي اجراي بخش‌هاي اين قرارداد، با 43 شرکت پيمانکاري مختلف از اروپا، ايالات متحده? آمريکا و ايران قرارداد بست. مهندسان کمپساکس عمليات در هر کدام از بخش‌ها را نظارت مي‌کردند و عمليات را از دفتر مرکزي تهران هماهنگ مي‌کردند. بنابر قرارداد لازم بود کمپساکس خط را تا ماه مه? 1939 تکميل کند. خوشبختانه کمپساکس پروژه را زير بودجه و پيش از موعد مقرر در قرارداد به اتمام رساند و حاصل کار موفقيتي چشمگير براي ايران بود.خط آهن جنوب تا سال 1308 گسترش يافت و در سال 1309 پل هزار متري کارون که بلند‌ترين پل فلزي آن دوران در خاورميانه بود، افتتاح شد و راه‌آهن سراسري ايران به خليج فارس رسيد و سپس تا سال 1315 خط آهن به بندر ترکمن رسيد و در سال 1317 توسط شاه و وليعهد افتتاح شد.
اين پروژه بزرگ در جغرافيايي ساخته شد که پر از پيچ و خم و ناهمواري‌هاي طبيعي بود و به حق از شاهکار‌هاي ساخت و ساز در تاريخ معاصر ايران به شمار مي‌آمد. در زمان افتتاح، کارشناسان ارزش آن را حدود 500 ميليون دلار تخمين زدند و پروژه سراسري راه آهن به گران‌ترين و گسترده‌ترين پروژه ايران معاصر بدل شد.
راه‌آهن سراسري ايران به هنگام افتتاح، 1394 کيلومتر طول داشت و موفقيتي عظيم براي ايرانيان به حساب مي‌آمد. به‌گفته يونسکو، گستره و مهندسي اين پروژه با سختي‌هاي خاص، به‌ويژه مناطق کوهستاني قابل توجه است، چراکه در اين مسير 174 پل بزرگ، 186 پل کوچک و 224 تونل وجود دارد و دولت وقت ايران به جاي استقراض يا تحويل کنترل پروژه به خارجي‌ها، از راه درآمد‌هاي مالياتي اين پروژه را به سرانجام رساند.
به گزارش عصرآذربايجان به نقل از رويداد24،راه آهن بازار ايران را بر بنادر شمال و جنوب ممکن کرد و موجب تسهيل واردات کالا‌هاي خارجي و مواد مورد نياز صنايع تازه تاسيس کشور شد. انتخاب مسير آن نيز بسيار هوشمندانه بود چرا که خط آهن خوزستان باعث شد دولت مرکزي از ميادين نفتي و درآمد‌هاي اين منطقه بهره بيشتري ببرد و به مرور بندر خرمشهر بدل به بزرگترين بندر ايران شد. اين امر بيش از همه به ضرر بريتانيا بود چرا که بريتانيا با بني‌کعب و حکام محلي خوزستان رابطه خوبي داشت و نفت اين منطقه را به راحتي در اختيار گرفته بود. اما ورود دولت مرکزي و کنترل ميادين نفتي سهم بريتانيا را کاهش مي‌داد.باورمندان به نظريه توطئه اعتقاد دارند که دولت پهلوي خط آهن را براي منافع بريتانيا ايجاد کرد تا ايران تبديل به کريدور متفقين شود. اما ايجاد خط آهن از نظر اقتصادي به ضرر بريتانيا بود و ايجاد آن به سال‌ها پيش از جنگ جهاني دوم بازمي‌گشت.

منبع :